Copenhague n’est pas seulement l’affaire des Etats, les « Parties ». L’action climatique est aussi et surtout inventée et mise en place au niveau local et de nombreuses voix s’élèvent pour le dire. Après la journée des collectivités territoriales et le sommet des maires, l’ICLEI – association internationale de gouvernements locaux – relaie ce message. Les collectivités viennent avec des attentes concernant leur implication, au moins dans le texte de l’éventuel  accord, protocole ou déclaration  finale qui conclura la Conférence de Copenhague sur le changement climatique (COP 15). Le suspens est entier, même pour les négociateurs.

Une réduction de 30 à 40% des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020 : c’est ce que les villes réclament rappelle David Cameron, le président de l’ICLEI à la conférence sur la feuille de route sur le climat des gouvernements locaux, organisée par l’ICLEI. Déjà, au sein de l’Union européenne, dans le cadre du Pacte des Maires, plus de 1 000 mairies, collectivités locales et régions d’Europe souhaitant montrer leur volontarisme, sont engagées à réduire leurs émissions de CO2 au-delà de l’objectif de 20% fixé par l’UE à l’horizon 2020.

Les défis sont nombreux mais l’action climatique peut permettre d’engager une ère de créativité voire initier une révolution énergétique et industrielle souligne Sir Nicholas Stern. Les villes, si elles ne sont pas les seuls, sont des acteurs majeurs de la lutte contre le changement climatique du fait de la population qu’elles concentrent, de la densité des infrastructures mais aussi parce qu’elles constituent un échelon de gouvernement efficace, notamment dans la prise de décision.   En effet, les villes mais aussi les collectivités locales se montrent déterminées à apprendre et à apporter la preuve que des modes de développement durables sont possibles. A cet égard, les villes ont compris le « pouvoir de l’exemple » (N. Stern) pour faire de l’atténuation et de l’adaptation au changement climatique une priorité.

En effet, l’activisme des échelons locaux dans la lutte contre le changement climatique peut apporter de la substance et de la confiance dans les engagements et les déclarations faites au niveau national et international. La configuration des gouvernements locaux ne permet pas de tergiverser : la réactivité et la capacité d’initiative sont bien au contraire au cœur de l’action locale car l’échec ou l’attentisme sont coûteux. On peut ajouter que les villes et les collectivités sont également pourvoyeuses d’expertise quant aux solutions techniques, organisationnelles, sociales qui peuvent être apportées au défi de la mise en œuvre des objectifs ambitieux de réduction des émissions.

D’où la revendication des Maires : « nous voulons être parties prenantes des négociations à la prochaine conférence des Parties sur le changement climatique » qui se tiendra à Mexico en 2010. D’ailleurs, c’est bien la mise en œuvre effective des engagements éventuels pris à Copenhague qui fera le succès de la conférence climatique. Néanmoins, la question énergétique et climatique donne à observer une recomposition de l’action publique. Les gouvernements locaux n’attendent pas que les Etats et la communauté internationale se fixent des objectifs et s’accordent sur des protocoles de mise en œuvre pour fonder des projets politiques et territoriaux. Les voies pour y parvenir reflètent la diversité des territoires, de leurs enjeux et des ressources dont ils disposent.

Un exemple présenté dans le cadre de la COP 15 : Zürich en Suisse a défini un objectif de « 2 000 Watt society » à l’horizon 2050 qui correspond à la consommation moyenne d’énergie  journalière par personne : soit, une division par trois de la consommation énergétique actuelle. L’objectif de réduction est assorti d’une réduction du contenu carbone du mix énergétique avec un objectif de 70% de l’énergie produite à partir de ressources renouvelables et une disparition du nucléaire du mix énergétique. En termes d’émissions de CO2, cela correspond à un passage des émissions par habitant de 6.2 tonnes aujourd’hui à 1 tonne en 2050.  Cette politique a fait l’objet d’un référendum en 2008 où le projet aurait été approuvé par 75% de la population.

Pour conclure, nous souhaitons vous poser les questions suivantes  : comment les collectivités locales pourraient-elles être associées aux négociations internationales sur le climat ? Les questions énergétiques et climatiques ne nécessitent-elles pas une prise en charge par les seuls Etats afin de favoriser un consensus international, éviter la dispersion des négociations et permettre de fixer les engagements dans les législations et réglementations nationales ?  Les collectivités et les villes ne sont-elles pas au contraire les seules capables de crédibiliser l’action climatique et de recentrer les discussions, compte tenu de l’urgence, sur une approche pragmatique. Une proposition de réponse serait peut-être d’envisager une convention voire un partenariat avec les institutions nationales afin de faire porter la voix des « praticiens » et ainsi permettre également une reconnaissance de la participation des collectivités dans l’atteinte des engagements internationaux. Le débat est ouvert…

A.-S. Stevance

Deux liens vers quelques photos sans prétention qui j’espère arrivent à retranscrire l’ambiance de la COP15

Photos couleur

Photos N&B

NB : Les commentaires n’engagent que moi

Johan Schram

Il ne fait aucun doute que les besoins mondiaux de transports vont continuer à croitre dans les 50 prochaines années. A l’heure actuelle, les spécialistes tablent sur une augmentation de l’ordre de 50%, essentiellement due au développement des pays émergents et en voie de développement.

Les scenarii tendanciels de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) ne laissent que peu de doute : à eux seuls, les secteurs de la production électrique, de l’industrie, et des bâtiments, ne permettront pas d’atteindre l’objectif à 2050 de réduction des émissions de CO₂. Au mieux, ils permettront de compenser les hausses prévisibles dues au développement des pays émergents et de rester à des niveaux d’émissions semblables aux niveaux actuels. Des actions d’envergure doivent donc être envisagées rapidement sur le secteur du transport pour espérer atteindre l’objectif.

Comment réduire les émissions du transport ? C’est la question à laquelle l’AIE a voulu donner une réponse programmatique et chiffrée à travers la réalisation d’un document explicitant l’ensemble des mesures à adopter : le IEA ETP BLUE Map.

En premier lieu, il s’agit de développer le transport de masse, c’est-à-dire les transports urbains ainsi que les lignes de chemin de fer. L’objectif affiché et de réduire de 25% la croissance tendancielle des déplacements faits en voiture et en avion pour 2050. Atteindre cet objectif nécessiterait selon l’AIE de doubler les investissements à la construction d’infrastructure de transport et leur maintien, ainsi que de favoriser les modes doux et le télétravail.

Augmenter l’efficacité énergétique des voitures représente également un enjeu de taille. Il s’agit d’ici à 2030, de réduire de 50% la consommation des véhicules neufs. Cet objectif ambitieux impliquerait autant l’aspect technologique (véhicules hybrides par exemple) que l’aspect comportemental via l’éco-conduite. D’une moyenne de 205 g de CO₂ /km en 2005, il faudrait atteindre 90 g de CO₂ /km en 2030. Enfin les transports en commun ne sont pas en reste puisque l’AIE estime de  30% à 50% le gain de consommation au km  envisageable pour les bus, trains, avions et bateaux.

Cette seconde mesure n’est en réalité qu’un palier servant à préparer l’introduction des nouvelles technologies dans les transports. Dans son scénario, l’AIE prévoit de 2030 à 2050 un développement massif des nouvelles technologies – voitures électriques et à hydrogène – pour en faire les technologies dominantes (2/3 des véhicules vendu en 2050). Si les voitures électriques semblent, selon l’avis des constructeurs, prêtes à entrer dans la distribution de masse dès 2015, l’AIE souligne que les voitures électriques ne font que déplacer le problème puisque aujourd’hui rares sont les pays disposant d’électricité pauvre en carbone. Ainsi la stratégie prônée vise à attendre l’avènement de l’électricité et de l’hydrogène « vert » avant un quelconque remplacement massif du parc de véhicule thermique. Les véhicules hybrides serviront donc de transition entre l’état actuel et 2030.

Enfin, l’AIE oriente son scénarios vers un mix technologique, ce qui, compte tenu des contraintes des technologies électriques ou hydrogène, n’est pas dénué de sens. Elle prévoit donc une persistance des véhicules thermiques. A ce titre l’idée développée est d’assujettir la technologie thermique à l’utilisation d’agro-carburants (25% en 2050). Bien entendu ces agro-carburants devront intégrer tant  la problématique de compétition avec les cultures vivrières et les espaces naturels, que celle de la réalité du contenu carbone nul des agro-carburants. Ainsi, les options envisagées relèvent de la production de ces carburants à partir des déchets organiques ou de la cellulose (agro-carburants de deuxième génération).

Le scénario proposé par l’AIE ne peut devenir réalité sans le soutien de politiques fortes, et ce de l’échelle locale à l’échelle internationale. En effet, le marché du carbone ne pourra à lui seul forcer la décarbonation du transport : une taxe à 50$ /t CO₂ ne revient qu’à 0,12 $ par litre d’essence pour l’utilisateur, soit un effet bien trop peu dissuasif pour justifier économiquement l’achat d’un véhicule propre souvent nettement plus chers.

Parmi les mesures nationales qui sont proposées, on notera la mise en place de normes d’efficacité énergétique imposées  aux constructeurs, le développement dès aujourd’hui des infrastructures lourdes et coûteuses qui permettront d’accueillir les véhicules électriques et à hydrogène, ou encore la mise en place très progressive des secondes générations d’agro-carburants.

A l’échelle locale, il faudra s’astreindre à réorganiser les systèmes urbains autour des axes de transport en commun existant et à venir. Il s’agit tout à la fois d’augmenter l’offre de transport en commun,  la rendre plus compétitive face à la voiture, et surtout limiter le besoin de transport. Cette approche permettra non seulement de réduire les émissions de CO₂ mais aussi les dépenses des ménages et des acteurs socio-économiques liées au transport.

Fait rassurant, il semblerait que le «dieu technologie » puisse, selon l’AIE, porter une grande partie des efforts à faire sur le transport. Néanmoins, il n’est ici question que de panser les plaies sans s’attaquer de manière concrète au cœur du problème : le besoin de mobilité. Ce dernier n’est que peu remis en question. Il s’agit en fait de redéfinir l’organisation urbaine habituelle de sorte à limiter le besoin de mobilité. Les bénéfices à en tirer iraient bien au-delà de la seule problématique environnementale pour impacter de matière notable la dimension sociale. S’il est admis que l’urbanisme à un rôle majeur à jouer, seules les grandes orientations à suivre sont esquissées et elles portent plus sur les objectifs que sur les moyens. Pourtant, il ne fait nul doute que pour les pays en voie de développement à l’urbanisation galopante, cette question ouvre des leviers d’actions tout aussi importants, sinon plus, que les simples considérations technologiques à la réalité encore fort incertaine.

Johan Schram