Il ne fait aucun doute que les besoins mondiaux de transports vont continuer à croitre dans les 50 prochaines années. A l’heure actuelle, les spécialistes tablent sur une augmentation de l’ordre de 50%, essentiellement due au développement des pays émergents et en voie de développement.

Les scenarii tendanciels de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) ne laissent que peu de doute : à eux seuls, les secteurs de la production électrique, de l’industrie, et des bâtiments, ne permettront pas d’atteindre l’objectif à 2050 de réduction des émissions de CO₂. Au mieux, ils permettront de compenser les hausses prévisibles dues au développement des pays émergents et de rester à des niveaux d’émissions semblables aux niveaux actuels. Des actions d’envergure doivent donc être envisagées rapidement sur le secteur du transport pour espérer atteindre l’objectif.

Comment réduire les émissions du transport ? C’est la question à laquelle l’AIE a voulu donner une réponse programmatique et chiffrée à travers la réalisation d’un document explicitant l’ensemble des mesures à adopter : le IEA ETP BLUE Map.

En premier lieu, il s’agit de développer le transport de masse, c’est-à-dire les transports urbains ainsi que les lignes de chemin de fer. L’objectif affiché et de réduire de 25% la croissance tendancielle des déplacements faits en voiture et en avion pour 2050. Atteindre cet objectif nécessiterait selon l’AIE de doubler les investissements à la construction d’infrastructure de transport et leur maintien, ainsi que de favoriser les modes doux et le télétravail.

Augmenter l’efficacité énergétique des voitures représente également un enjeu de taille. Il s’agit d’ici à 2030, de réduire de 50% la consommation des véhicules neufs. Cet objectif ambitieux impliquerait autant l’aspect technologique (véhicules hybrides par exemple) que l’aspect comportemental via l’éco-conduite. D’une moyenne de 205 g de CO₂ /km en 2005, il faudrait atteindre 90 g de CO₂ /km en 2030. Enfin les transports en commun ne sont pas en reste puisque l’AIE estime de  30% à 50% le gain de consommation au km  envisageable pour les bus, trains, avions et bateaux.

Cette seconde mesure n’est en réalité qu’un palier servant à préparer l’introduction des nouvelles technologies dans les transports. Dans son scénario, l’AIE prévoit de 2030 à 2050 un développement massif des nouvelles technologies – voitures électriques et à hydrogène – pour en faire les technologies dominantes (2/3 des véhicules vendu en 2050). Si les voitures électriques semblent, selon l’avis des constructeurs, prêtes à entrer dans la distribution de masse dès 2015, l’AIE souligne que les voitures électriques ne font que déplacer le problème puisque aujourd’hui rares sont les pays disposant d’électricité pauvre en carbone. Ainsi la stratégie prônée vise à attendre l’avènement de l’électricité et de l’hydrogène « vert » avant un quelconque remplacement massif du parc de véhicule thermique. Les véhicules hybrides serviront donc de transition entre l’état actuel et 2030.

Enfin, l’AIE oriente son scénarios vers un mix technologique, ce qui, compte tenu des contraintes des technologies électriques ou hydrogène, n’est pas dénué de sens. Elle prévoit donc une persistance des véhicules thermiques. A ce titre l’idée développée est d’assujettir la technologie thermique à l’utilisation d’agro-carburants (25% en 2050). Bien entendu ces agro-carburants devront intégrer tant  la problématique de compétition avec les cultures vivrières et les espaces naturels, que celle de la réalité du contenu carbone nul des agro-carburants. Ainsi, les options envisagées relèvent de la production de ces carburants à partir des déchets organiques ou de la cellulose (agro-carburants de deuxième génération).

Le scénario proposé par l’AIE ne peut devenir réalité sans le soutien de politiques fortes, et ce de l’échelle locale à l’échelle internationale. En effet, le marché du carbone ne pourra à lui seul forcer la décarbonation du transport : une taxe à 50$ /t CO₂ ne revient qu’à 0,12 $ par litre d’essence pour l’utilisateur, soit un effet bien trop peu dissuasif pour justifier économiquement l’achat d’un véhicule propre souvent nettement plus chers.

Parmi les mesures nationales qui sont proposées, on notera la mise en place de normes d’efficacité énergétique imposées  aux constructeurs, le développement dès aujourd’hui des infrastructures lourdes et coûteuses qui permettront d’accueillir les véhicules électriques et à hydrogène, ou encore la mise en place très progressive des secondes générations d’agro-carburants.

A l’échelle locale, il faudra s’astreindre à réorganiser les systèmes urbains autour des axes de transport en commun existant et à venir. Il s’agit tout à la fois d’augmenter l’offre de transport en commun,  la rendre plus compétitive face à la voiture, et surtout limiter le besoin de transport. Cette approche permettra non seulement de réduire les émissions de CO₂ mais aussi les dépenses des ménages et des acteurs socio-économiques liées au transport.

Fait rassurant, il semblerait que le «dieu technologie » puisse, selon l’AIE, porter une grande partie des efforts à faire sur le transport. Néanmoins, il n’est ici question que de panser les plaies sans s’attaquer de manière concrète au cœur du problème : le besoin de mobilité. Ce dernier n’est que peu remis en question. Il s’agit en fait de redéfinir l’organisation urbaine habituelle de sorte à limiter le besoin de mobilité. Les bénéfices à en tirer iraient bien au-delà de la seule problématique environnementale pour impacter de matière notable la dimension sociale. S’il est admis que l’urbanisme à un rôle majeur à jouer, seules les grandes orientations à suivre sont esquissées et elles portent plus sur les objectifs que sur les moyens. Pourtant, il ne fait nul doute que pour les pays en voie de développement à l’urbanisation galopante, cette question ouvre des leviers d’actions tout aussi importants, sinon plus, que les simples considérations technologiques à la réalité encore fort incertaine.

Johan Schram

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